Кличко вспомнил прошлое и «кинул» Россию на вагоны для метро

От редакции News Front: Как известно, братья Кличко до своей звездной боксерской карьеры подрабатывали вымогательством в бригаде у известного криминального авторитета Рыбки. Рыбку давно пристрелили, один из братанов теперь стал градоначальником Киева – города, в котором приобрел изначально известность как рэкетир. Казалось бы, живи и радуйся, чего еще? Но криминальные привычки сильны, однако…

Начало славного пути: Клички и Рыбка

В финансовом кризисе Киевского метрополитена, оказывается, тоже виновата Россия. По крайней мере, чисто экономический вопрос задолженности за сделанные в России вагоны мэр Киева перевел в политическую плоскость. Виталий Кличко полагает, что воссоединение Крыма с Россией дает ему право пользоваться закупленными в России вагонами даром.

Мэр Киева Виталий Кличко обратился к Совету национальной безопасности и обороны (СНБО) Украины и президенту страны Петру Порошенко с просьбой помочь в разрешении долгового кризиса. Речь о задолженности Киевского метрополитена перед лизинговой компанией за поставленные вагоны, сообщили в пресс-службе администрации украинской столицы.

«Эта зависимость образовалась в 2009 году, когда киевские чиновники провели тендер, в котором победила компания «Укррослизинг», предложив вагоны, подавляющее большинство которых были российского производства. Согласно материалам созданной нами в 2015 году временной контрольной комиссии, Укррослизинг напрямую связан с российской компанией «ВЭБ-лизинг», являющейся дочерней компанией российского Внешэкономбанка и контролирующейся правительством страны», – заявил Кличко.

Согласно условиям контракта, с 2010-го по 2013 год Киевский метрополитен получил от компании «Укррослизинг» 100 вагонов в рамках лизинговой сделки. Суть лизинговой сделки такова, что компания покупает для заказчика товар у производителей, а заказчик берет его в аренду и за пользование товаром платит лизинговые платежи.

Укррослизинг приобрел вагоны не только у российских, но и у украинских производителей. Так, 25 вагонов были произведены в Полтавской области на Крюковском вагоностроительном заводе, остальные 75 – на российских Вагонмаше и Метровагонмаше.

Однако Киевский метрополитен оказался плохим арендодателем: вагоны он активно использовал, но сумму лизинговых платежей с 2009-го по 2014 год за вагоны так и выплатил в полном объеме. Метро задолжало около 2 млрд гривен, или почти 80 млн долларов. Спор должен решать суд. К нему и обратилась компания «Укррослизинг». Причем в судебном порядке она добилась полного признания долга. От Киевского метрополитена последовали жалобы, но они были отклонены всеми судебными инстанциями вплоть до Высшего хозяйственного суда Украины. То есть суд полностью встал на сторону истца – компании, давшей в лизинг Киевскому метрополитену вагоны. Более того, учитывая, что метро отказывалось платить по счетам, 13 мая на вагоны был наложен арест. После этого на Украине началась информационная война, СМИ пестрили заголовками о том, что метро в Киеве грозит остановка из-за «агрессивных» действий России, которая требует деньги за использование своих вагонов, что Россия «захватила» киевское метро.

Чисто корпоративный спор перешел в политическую плоскость. И это дало свои результаты. Всего спустя 12 дней после ареста вагонов Хозяйственный суд Киева отменил запрет на использование 100 вагонов, приобретенных по договору с компанией «Укррослизинг».

При этом никакой остановки в работе Киевского метрополитена, чем грозил Кличко, во время ареста вагонов так и не произошло. Согласно данным мэрии, в 2015 году на линиях метро в Киеве курсировало 824 вагона. То есть долг касается лишь 12% подвижного состава. При этом метро вряд ли использует одновременно все имеющиеся на его балансе вагоны, в запасе обязательно должно оставаться определенное количество вагонов на случай выхода из строя, ремонтов, проверки безопасности состава. Например, в 2014 году метро вывело из эксплуатации 69 вагонов для капитального ремонта.

Кличко справедливо замечает, что Киевский метрополитен – это стратегическое предприятие, которым ежедневно пользуются около миллиона человек, и что арест 100 вагонов значительно усложнит транспортную ситуацию в столице. Однако вместо того чтобы найти деньги для оплаты долгов, мэр Киева решает идти по самому простому пути. Раз это долг перед компанией, имеющей отношение к России, то зачем вообще выполнять перед ней взятые на себя обязательства?

«Учитывая беспрецедентность ситуации, я обратился к СНБО и лично к президенту Украины с просьбой помочь в решении этой ситуации. В частности, я предложил включить данный вопрос к рассмотрению в повестку дня заседания Совета национальной безопасности и обороны, рассмотреть возможность применения статьи 4 закона Украины «О санкциях», – заявил Кличко. Применять этот закон надо в связи с войной в Донбассе и воссоединением Крыма с Россией.

О том, что лизинговая сделка была совершена задолго до всех этих событий, а спор по долгу относится к периоду до 2014 года, Кличко сознательно умалчивает. Не говоря уже о том, что это корпоративное дело между двумя частными компаниями, а не двумя государствами.

«Кроме того, арест на вагоны наложил именно украинский суд, руководствуясь украинскими же законами. Поэтому основания для отказа в осуществлении выплат по долгам с точки зрения любого законодательства, включая и украинское, отсутствуют. Доводы администрации Киева выглядят несостоятельными и к тому же вредоносными с точки зрения привлечения в экономику средств нерезидентов», – считает Дмитрий Кипа, директор инвестиционно-банковского департамента QBF. «Хотя в таких условиях возможны любые чудеса и пренебрежения, в том числе и нормами международного права, которыми регулируются сделки между резидентами разных государств», – добавляет эксперт.

При этом Кличко не предпринимает никаких действий для того, чтобы разобраться, в чем же причина образовавшихся долгов. Может, это город устанавливал для метро низкие тарифы, не давал по ним компенсации и не возвращал деньги за проезд льготников, поэтому у метрополитена постоянно и не хватало денег? Главных вопросов – почему сложилась такая угроза на стратегическом предприятии города – глава города задавать не хочет. «В первую очередь надо было бы установить виновников ситуации, вследствие которой возник долг по договору лизинга, заключенному в 2009 году», – согласен Дмитрий Кипа.

Киевский метрополитен уже давно еле сводит концы с концами. В 2009 году, например, он отказался даже от отопления и горячей воды для сотрудников, не говоря уже об отказе от выплат премий, а главное – сократил плановые ремонты. На такую жесткую экономию, граничащую с нарушением условий труда и пренебрежением безопасностью миллионов пассажиров, метро заставили пойти городские власти, которые не платили компенсаций за перевозку льготников, а это более 200 млн гривен.

Ситуация с каждым годом только усугублялась, а убыток метрополитена продолжал расти. По итогам 2014 года Киевский метрополитен жаловался, что ему приходится генерировать сотни миллионов гривен убытка именно из-за того, что власти города не повышают тарифы на проезд. Вопрос повышения тарифов «актуален еще на позавчера», говорил тогда замначальника подземки Валерий Гавриленко, обращая внимание на рост убытка в 2014 году почти в два раза до 574 млн гривен. Если стоимость проезда не повысят, метрополитен ожидают трудные времена, еще два года назад предупреждала киевская подземка. Если не повышать тариф, то метрополитену в 2015 году придется выводить из подвижного состава часть износившихся поездов, что увеличит интервал движения. При этом, говорил Гавриленко, для метрополитена непринципиален вопрос поднятия тарифа, в случае если государство сможет найти средства для дотаций, а также на 100% обеспечит компенсацию за проезд льготников.

Но город Киев и так допустил дефолт по своим долгам. Поэтому в 2015 году стоимость проезда в метро все-таки подняли с 2 до 4 гривен, что, впрочем, вряд ли позволило метрополитену выйти в прибыль (данных пока нет).

«Полагаю, что у Киева есть возможность оплатить ранее поставленные вагоны, но нет желания этого делать: война является хорошим предлогом для отказа, легитимность которого можно очень долго отстаивать в суде, получив, таким образом, по крайней мере очень длительную отсрочку платежа», – говорит первый вице-президент «Опоры России» Павел Сигал.

Что может сделать Киев в рамках этого закона «О санкциях»? Например, согласно п. 1 ст. 4 заблокировать активы, то есть вагоны, которые юридически все еще принадлежат Укррослизингу, а Киевский метрополитен их по факту арендует (не платя при этом за аренду). Только после полной оплаты всех лизинговых платежей товар переходит в руки заказчика. Или Киев воспользуется п. 5 ст. 4 и приостановит выполнение обязательств Киевского метрополитена перед Укррослизингом. Иными словами, с помощью закона можно сделать оплату долгов метрополитена необязательной, прикрывшись Донбассом и Крымом.

Если СНБО так и сделает, то, по сути, Киев сможет не платить по любым долгам любого срока давности, если есть лишь намек на то, что украинская компания должна деньги компании, связанной с Россией. Под этим соусом Украина вообще может ни за что не отдавать долги, начиная с долга в 3 млрд долларов, выданных российским государством, и заканчивая кредитами украинцев, взятыми в российских банках. Стоит напомнить и про долг перед Россией за поставленный ранее газ, по которому Киев также не считает правильным платить.

«Складывается опасная тенденция: так и другие обязательства будут оспариваться, а платежи откладываться годами. С учетом годовой инфляции в 43% на Украине каждый год отсрочки платежа уменьшает реальную стоимость задолженности в гривнах почти наполовину», – говорит Сигал.

Ольга Самофалова